Чего стоило могучей корпорации Nissan положить в подкапотное пространство этого автомобиля турбомотор и присвоить такой модификации гордое имя вроде Primera GT-S?.. Чтобы и детей в школу с комфортом, и по трассе на все деньги с посвистом блоу-оффа. Увы. Самым мощным (точнее, наименее слабым) из моторов для Primera остался 150-сильный SR20DE, а сама машина осталась образцово-показательным семейным седаном без малейшей «перчинки». Но когда усталый и довольный японец едет домой после рабочей смены, русский только засучивает рукава. Доказательства – карта часовых поясов и эта питерская Primera.
Когда Сергей Костюнин решил обзавестись машиной выходного дня, то поставил перед собой непростую задачу. Построить настолько уникальный автомобиль, чтобы ни у кого гаечный ключ не поднялся этот опыт повторить. Подражателей тем меньше, чем больше идущая в комплекте с доработками порция геморроя. С этой точки зрения Primera - удачный выбор. Поскольку передвигаться на этой машине должны добропорядочные семьи (которые при слове «смотровая» вспоминают только мороженое и ролики), тюнинга ей почти не положено. Из десятков прижившихся на автомобиле компонентов для Primera предназначены только пороги. Все остальное собрано по всевозможным сусекам: передний бампер изначально создан и вовсе для Golf, но после нехитрых манипуляций встал на японский автомобиль как родной. Задний создавался с нуля с участием специалистов компании Fan Tuning, а форма его была позаимствована… из игры NFS Underground!
Непростые движения
Мы рассматриваем детали обвеса, слушаем рассказы Сергея о том, как дорабатывалась и подгонялась каждая из них – и понимаем, что эксклюзив питерцу в обозримом будущем гарантирован. Каждая новая деталь – это миниатюрная история с мастерами того или иного ателье в главных ролях и оборудованием разной степени сложности в качестве реквизита. Пара примеров. Не желая подражать владельцам недорогих машин, которые любят антикрылья агрессивных форм с плоскостями из некрашеного металла, Сергей заказал запчасть в характерном японском стиле. Крыло производства Ralliart для восьмого Evolution по виду не отличалось от стокового, но позволяло сэкономить шесть с половиной килограмм веса (1,5 кг вместо 8). После первых прикидок оказалось, что «хвост» Primera узковат: пришлось делать в боковинах сквозные отверстия, обрезать плоскость крыла и заново придавать всей конструкции нормальный вид. Еще больше сил и средств потребовал капот в стиле, который западные производители называют invader. Поначалу планировали дополнить его элементарными «ресничками», но в итоге решили нарастить сам капот – чтобы нижняя кромка «наползала» на фары. Сделать это с металлической деталью – нет проблем, а как быть с пластиком? Мастерам пришлось создавать некий каркас из металлических нитей, а потом наносить на него стекловолокно. Несколько раз деталь пришлось перекрашивать, так как краска трескалась от нагрева. В результате на один капот ушло две недели – а занимались им, кстати, специалисты из компании по ремонту яхт! Куда ни ткни – ситуация требовала нестандартных решений или как минимум – непредусмотренных затрат по времени и деньгам. Диски Motegi Racing ехали до Питера семь месяцев, но когда приехали – пришлось заказывать новые болты и ждать еще шесть недель: под эти колеса нужны были болты диаметром 16 мм – потоньше привычных «на семнадцать» и «на девятнадцать».
Новое сердце
После того, как старый мотор попытались раскочегарить с помощью новых впуска и выпуска и сняли с него целых десять лишних сил, стало ясно: надо менять либо машину, либо мотор. Выбор по силовым агрегатам для сравнительного простого свапа был невелик: либо атмосферный 200-сильный SR20VE с праворукой Primera или Avenir (бесперспективный с точки зрения тюнинга), либо классический SR20DET. Выбрали последний, но осложнить ситуацию могло отсутствие «мозгов» для работы с моноприводом и ручной коробкой. К счастью, в это же время компания Abit выпустила контроллер «Корвет 10-3», который легко мог «дружить» с турбомоторами. Взятый с битого Avenir GT мотор с пробегом 50 000 километров установили на полиуретановые подушки. В нестандартном месте – слева внизу – разместили интеркулер: воздух в него «дует» через узкое отверстие в левой части бампера. По дрэг-заездам многим известна процедура охлаждения интеркулера с помощью углекислотного огнетущителя. На Primera ту же процедуру можно выполнить с помощью уникальной стационарной системы. Под капотом – небольшой баллон, в салоне – кнопка. Пока она нажата (обычно это две-три секунды), углексилота покрывает кулер своеобразным инеем. Этого хватает на один заезд: правда, в холодное время года машина «рвет» и без этого, так что оценить эффективность устройства можно будет только ближе к лету. У самого мотора сейчас есть четыре программы работы – от «трассы» с бустом 0,5 до «жести». Правда, испытания двигателя на последнем режиме оказались скомканными: при бусте 1,4 мотор раскрутился только до 4800 – на этих оборотах при мощности 280 сил поплавились свечи. В дальнейшем, заменив «холодные» NGK 7 на еще более «холодные» NGK 9 планируется довести мощность до 300 сил. Использовать «жесть», правда, приходится редко: пара выездов на стритрейс не выявила реальных соперников (и вообще Сергей отводит душу в ралли), а сражаться на улицах тоже как-то скучновато: по крайней мере, стоковый WRX за четверть мили успевает слить три корпуса.
Дальняя дорога
Стихия этого автомобиля – трасса. Он создавался не для светофорных гонок, а для езды на пределе. Питерцам недавно построили приличную кольцевую дорогу (хоть и двухполосную), так что теперь есть где оттянуться. Вдобавок Сергею порой приходится разъезжать по европейской части страны – и он не отказывает себе в удовольствии проделать это путешествие за рулем Primera (отсюда – ксенон с температурой 4500 К: белый и максимально яркий). А для езды по трассе требуется не только скорость, но и безопасность с управляемостью. За управляемость отвечают стойки Kayaba AGX в сочетании с пружинами Tein. До этого был опыт с пружинами Weitec, но с ними автомобиль постоянно подпрыгивал, даже на не слишком ощутимых неровностях. Сейчас стойки выставлены в самое верхнее положение по высоте (но клиренс все равно ниже штатного за счет пружин), а по жесткости – в некое среднее. Подвеска настраивалась на одном из загородных шоссе – и теперь (по словам владельца) затяжные повороты, где раньше он держал сто десять, запросто проходятся на ста пятидесяти. Эффективность тормозов также ощущается на высоких скоростях. Для спокойного катания хватило бы и стандартных. Но вот при торможении со ста восьмидесяти, они «пропадали» уже при восьмидесяти. А сейчас машина с двухсот идет юзом, тормоза дымятся, но работают. А к весьма жесткому керамическому сцеплению Сергей быстро привык как раллист со стажем. Теперь Primera для него – единственный дримкар, а все остальные не кажутся даже претендентами на эту должность.
Спеки:
Hardware:
- замена мотора на SR20DET
- доработка опор двигателя
- интеркулер от Skyline
- система охлаждения интеркулера углекислотой
- прокладка A`PEXi (толщина 1,1 мм)
- система подачи холодного воздуха Simota
- блок управления Abit (4 программы)
- валы Jun Stage 2
- магниевые разрезные шестерни A`PEXi
- датчик абсолютного давления воздуха
- датчик температуры выхлопа
- топливный насос TRD (260 литров)
- форсунка Power Interprice 550 куплена, сейчас на 430 под 28
- свечи NGK
- выхлоп на трубе диаметром 75 мм от турбины
- глушитель Prosport с «флейтой»
- масляный фильтр Power Interprice с магнитами
- топливный фильтр пониженного сопротивления Power Interprice
- два вентилятора радиатора
- горловина радиатора Nismo на 1,3
- «холодный» термостат (открытие при 72 градусах)
- маховик Stillen
- сцепление DTM (трехлепестковая керамика)
- подшипники первичного и вторичного вала КПП от Supra
- стойки Kayaba AGX
- пружины Tein
- стабилизаторы Cusco (спереди для Silvia, сзади для Skyline)
- три распорки (одна спереди, две сзади)
- упругие элементы подвески из полиуретана Hansa
- полиуретановые опоры двигателя
- тормозные механизмы от Skyline R33 GT-S
- тормозные диски Brembo с перфорацией
- колодки Takhimoto Racing
- система распределения тормозного баланса
- армированные тормозные шланги
- диски Motegi Racing (16 дюймов)
- аккумулятор перенесен в багажник
Make-up:
- доработанный передний бампер из каталога АСТ
- универсальный передний спойлер
- новая решетка радиатора
- сетки Foliatec
- доработанный капот от Silvia
- лампы фар и противотуманок Philips
- ксенон Hella (4500 К)
- новые пороги
- задний спойлер Ralliart для Evo 8
- задний бампер на заказ
- красная краска-металлик без добавления металла
- шейвинг ручек дверей и багажника
- неоновая подсветка днища
Inside
- измерительный комплекс APEX`i Rsm
- турботаймер
- 6 дополнительных приборов Auto Gauge (вольтметр, датчик смеси, температура выхлопа и масла, давление топлива и наддува)
- сиденья от Legacy B4
- обтяжка салона алькантарой
- неоновая подсветка салона
ICE:
- головное устройство Blaupunkt Bremen 74
- кроссоверы
- высоковольтные провода
- усилитель Kicks (четырехканальный)
- усилитель «Планета Аудио» (двухканальный)
- твитеры Audiobahn
- акустика Bose
- тыловые колонки Blaupunkt со срезанными верхними частотами на подзвучку сабвуфера
- сабвуфер «Планета Аудио» на заказ
Смета:
-Автомобиль 1995 г.в.$8000.
-Кузовные детали с установкой, покраской и подгонкой$7000.
-Мотор SR20DET 1999 г.в. с доставкой из Японии$3000.
-Установка и подгонка мотора$2000.
-«Мозги» Abit и их настройка$2500.
-Доработки мотора$3000.
-Доработки подвески$5000.
-Доработки тормозов$1000.
-Диски и шины$1500.
-Электрика в салоне$1500.
-Музыка$3500
ИТОГО:$38000.
