Exist

106vs 117 - Правда или ложь?

0

Re: 106vs 117 - Правда или ложь?

Сообщениеот SHAMAN » 12 ноя 2009, 14:36

Хм... 1200 грн... по-моему лучше найти мозг от санни, если они совместимы...
Аватара пользователя
SHAMAN Offline
Рейтинг: 575


0

Re: 106vs 117 - Правда или ложь?

Сообщениеот Skiff66 » 12 ноя 2009, 16:24

TarasBur Я на НАКе ездию...
И прошивка мозгов без дороботки двигла ниче не даст. Хотя небольшой прирост динамики разгона может быть, но за счет увелечения расхода бензина.
На какомто форуме эта тема разбиралась. И там описывалось что НАК зажат в плане выхлопа из-за болеей экологичности. Соответственно если зажат выхлоп то причем тут прошивка....?
Кстати Российски альмероводы помойму заказали себе тюнинг мозгов, путем эксперементов над своими авто, но не знаю чем это все закончилось. Только адрес этого форума забыл что бы узнать получилосьли чет толковое.
Skiff66 Offline
Рейтинг: 13


0

Re: 106vs 117 - Правда или ложь?

Сообщениеот Maxx » 12 ноя 2009, 16:48

А что вы все за лошадей говорите и не слова по крутящий момент?
На что влияет мощность, а на что – крутящий момент? Начнем с мощности. Мощность двигателя при движении автомобиля расходуется на преодоление различных сил сопротивления – это силы трения в трансмиссии и качения колес, силы аэродинамического сопротивления и т.д. Чем больше мощность, тем большее сопротивление автомобиль может преодолеть и большей скорости достичь. Повторимся, мощность мотора – величина не постоянная, а зависящая, прежде всего, от оборотов двигателя. Рядом со значениями максимальной мощности всегда указываются обороты, на которых она достигается. На других оборотах мощность иная – более низкая. Какая именно – можно узнать, взглянув на график внешних скоростных характеристик того или иного мотора. Важно другое – при разгоне двигатель не развивает оборотов максимальной мощности сразу (во всяком случае в обычных условиях). Машина стартует обычно с оборотов чуть выше холостого хода. Поэтому, чтобы мобилизовать весь «табун», мотору нужно время на раскрутку. Вот здесь-то и играет решающую роль крутящий момент. Именно от него зависит время достижения двигателем максимальной мощности, а значит и вожделенная динамика разгона. И получается, что забытые некоторыми ньютон-метры значат не меньше, чем хваленые лошадиные силы.
Противостояние «л.с. – Нм» логично выливается в противостояние «бензин – дизель». Серийные бензиновые двигатели развивают не самый большой крутящий момент.
Понять, что значат на практике «лишние» ньютон-метры и лошадиные силы, мы решили на примере двух новейших Volkswagen Passat с упомянутыми двухлитровыми моторами – турбо-дизелем и бензиновым атмосферником. У первого – 140 л.с. и 320 Нм, у второго – 150 л.с. и 200 Нм. Для кристальной чистоты эксперимента обе машины были с шестиступенчатыми механическими коробками (разницу передаточных отношений главной пары в данном случае считаем несущественной).
На дизельном Passat мы уже ездили, а потому хорошо знакомы с его неординарной натурой. На холостых и малых оборотах мотор не проявляет особого энтузиазма, но по достижении 1750 об./мин. (уже с этой отметки водителю доступны все 320 Нм момента) в корне преображается. На кривой хорошо видно, что амплитуда крутящего момента составляет 110 Нм, больше трети максимального значения! Эту разницу двигатель успевает преодолеть в промежутке между 1000 и 2000 об./мин. Уже под конец второй тысячи мотор мощно бросает Passat вперед. Ускорение не ослабевает вплоть до максимальных 4500 об./мин., следует переключение – и вновь изобилие тяги до самого верха. Еще переключение – все повторяется. Словно невидимый силач-великан тащит машину тросом, потом перехватывает руки и тащит снова – бурный разгон идет на каждой передаче, даже на пятой и шестой он остается впечатляющим. Если не мешкать при переключениях и не выпадать из диапазона 2000-4000 оборотов (а это не сложно благодаря исключительно точному приводу переключения), то дизельный Passat позволяет перемещаться в пространстве очень и очень интенсивно. Спортивно. Единственный минус, он же плюс – при разгоне «в пол» стрелка тахометра в мгновения пролетает короткую шкалу. Только успевай работать ручкой КПП.
Пора пересаживаться в бензиновую машину. Ее характер спокойнее. Passat реагирует на действия акселератора точно и отзывчиво. Мотор тянет уверенно с самого низа и до максимальных оборотов, но без подхватов и волнующих ускорений. Посмотрите, разница между моментом на холостом ходу и максимальным – всего 50 Нм, так что подхватам взяться просто неоткуда. Но управляться с такой динамикой удобнее – передачи длинные, с прогнозируемой тягой во всем рабочем диапазоне. Пока мотор перегоняет стрелку тахометра из левого нижнего угла в правый нижний, можно немного передохнуть, не надо строчить рычагом коробки. Ага, есть 6 500 – переключаемся. Но эмоции, эмоции от разгона: Они есть, но не такие, как в случае с дизелем. Здесь уже не чудо-силач тянет машину, а какой-то механический робот-ускоритель, с постоянным, точно тарированным усилием. Теперь самое сладкое. Машины стоят бок о бок на одной линии. Напомним, что у бензинового Passat превосходство в максимальной мощности на 10 л.с. Но проявляется оно только после 4 500 оборотов. А у дизеля превосходство в моменте, которое проявляется во всем диапазоне. Ну, любители дрэг-рэйсинга, ваши ставки?
Синхронный старт. Первые секунды машины идут ноздря в ноздрю. Затем дизель уступает четверть корпуса – мотор быстро выкрутился, надо менять передачу. Из-за более редких переключений бензиновый Passat выходит вперед почти на корпус. С набором скорости этот отрыв уменьшается. По паспорту в упражнении «до сотни» дизель проигрывает своему противнику всего 0,4 секунды. Это разница в пределах водительской погрешности. И максимальная скорость меньше лишь чуть-чуть – 209 км/ч против 213.
Но это на зачетной прямой. Там водители бросают сцепление, уже раскрутив моторы. А в городе, чтобы угнаться за дизелем, «бензину» приходится постоянно держать обороты близко к красной зоне. Вспомните графики – там, где дизельный двигатель уже почти набрал свои 140 л.с. (3500 об./мин.), у бензинового под педалью пока только сотня. Чтобы набрать столько же, ему нужно еще 1 500 оборотов. При этом первый набирает обороты максимальной мощности почти моментально (вот оно, превосходство момента!), а второй – значительно дольше. И на шоссе, двигаясь со скоростью 120 км/ч, «дизелю» для ускорения не потребуется переключение, а бензиновый Passat попросит передачу пониже.
В общем, на практике все получилось так, как предсказывала теория. Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Таким образом, при сопоставимой мощности пресловутый разгон до «сотни» будет даваться более «моментному» двигателю меньшей кровью – он требует меньшей раскрутки перед стартом машины. В «мирных» условиях повседневного вождения это весомый фактор. Но и мощность крайне важна: момент не может разгонять автомобиль бесконечно – только до определенной скорости, которая, естественно, ограничивается мощностью. Вот и получается, что «лошади» и «ньютоны» тесно взаимосвязаны, и разить ими по отдельности оппонента в споре о моторах – дилетантство.
Как бы то ни было, практический итог этого противостояния противоречит общепринятому автолюбительскому мировоззрению.


В вывод напишу старую поговорку: Покупаем лошадиные силы, а ездим на моменте :)
Аватара пользователя
Maxx Offline
Рейтинг: 301


0

Re: 106vs 117 - Правда или ложь?

Сообщениеот SHAMAN » 12 ноя 2009, 18:21

А может все ездят только на высоких оборотах? :)
Аватара пользователя
SHAMAN Offline
Рейтинг: 575


0

Re: 106vs 117 - Правда или ложь?

Сообщениеот TarasBur » 12 ноя 2009, 20:03

ребя- ну давайте быть немного взрослыми мальчиками! о чем спор? поднимите глаза- гляньте, как я открыл эту тему. вопрос же не в пацанском писке - шоб машина дырчала- а в хорошем вкусе. Машинка- путь-путь, открылась, завелась - и ты приехал в офис на работу. Махх- не могу прочесть- что там написано- ты изложи это своими пальчиками :)
TarasBur Offline
Автор темы
Рейтинг: 0


0

Re: 106vs 117 - Правда или ложь?

Сообщениеот SHAMAN » 12 ноя 2009, 20:31

Я этого тоже не читал, но думаю, он имеет ввиду, что мощность играет роль только на высоких оборотах, а на средних и особенно низких (самые часто используемые в городе) - крутящий момент.
Аватара пользователя
SHAMAN Offline
Рейтинг: 575


0

Re: 106vs 117 - Правда или ложь?

Сообщениеот Dimedrol » 12 ноя 2009, 21:55

Skiff66 писал(а):TarasBur Я на НАКе ездию...
И там описывалось что НАК зажат в плане выхлопа из-за болеей экологичности. Соответственно если зажат выхлоп то причем тут прошивка....?
Кстати Российски альмероводы помойму заказали себе тюнинг мозгов, путем эксперементов над своими авто, но не знаю чем это все закончилось. Только адрес этого форума забыл что бы узнать получилосьли чет толковое.

По  ходу  дела  НАКи  2006-го  и  2007-го  года  хоть  и  сертифицированны  под  Евро-3, но  реально  там  один  катализатор (или  как  оно  называется), то  есть  Евро 2.
Аватара пользователя
Dimedrol Offline
Рейтинг: 9


0

Re: 106vs 117 - Правда или ложь?

Сообщениеот L@M@K » 13 ноя 2009, 00:43

что бы не было споров... или наоборот - что бы были :)
кто-то знает вообще что такое прошивка? и что именно изменяется?
а меняется просто топливная карта в мозгу (соотношение бенз/воздух при определенных условиях - обороты, положение дроселя)
двигателя почти всегда дефорсированы. для увеличения ресурса, естественно. и дефорсированы не только на программном уровне. на карбюраторах, вон подбирай жиклеры как хочь, а сильного прироста мощности и момента не добиться. также нужно изменять впуск/выпуск. и под эти параметры уже менять карту, делая замеры на стенде. и только тогда будет некая прибавка. но толку от нее...
как сказал один чувак: "как ни прошивай, а все равно максимум пол корпуса на драге от стоковой :)"
ну пускай авто будет чуть тяговитее на низах, так это будет всего корпус-два если на средних оборотах ехать.

В Санни другая топливная карта и выпуск ;)

10 лошадей разници, и пускай 10Нм момента не так ощутимо.

прошивка всегда делается под существующие механические параметры - другой выпуск, другая и прошивка.

нормы ЕВРО не от количества катализаторов зависят, а от количества выбросов ;)
Аватара пользователя
L@M@K Offline
Член ББ За преданность клубу 
Рейтинг: 2771


0

Re: 106vs 117 - Правда или ложь?

Сообщениеот TarasBur » 13 ноя 2009, 08:38

вот-вот, L@M@K, и я о том же, но при минимальном вмешательстве в автомобиль. Более того, именно я за интеллектуальный уровень вмешательства, не технический. на сегодня, как показывает мониторинг, в НАКе это не возможно.
TarasBur Offline
Автор темы
Рейтинг: 0


0

Re: 106vs 117 - Правда или ложь?

Сообщениеот Maxx » 13 ноя 2009, 09:51

он имеет ввиду, что мощность играет роль только на высоких оборотах, а на средних и особенно низких (самые часто используемые в городе) - крутящий момент.

именно это я и хотел сказать.
А если вкратце - машина стартует обычно с оборотов чуть выше холостого хода. Поэтому, чтобы мобилизовать весь «табун лошадей», мотору нужно время на раскрутку. Вот здесь-то и играет решающую роль крутящий момент. Именно от него зависит время достижения двигателем максимальной мощности, а значит и вожделенная динамика разгона.
Аватара пользователя
Maxx Offline
Рейтинг: 301


Пред.След.

  • Похожие темы
    Комментариев(я)
    Просмотры
    Последнее сообщение

Вернуться в Almera Classic



© Автоклуб «NISSAN-CLUB™» 2008–2020 • О клубеСоглашениеЧленствоПартнёрcкая программа
Наш форум не содержит ГМО Встречи клуба Кто онлайн On Air